Neprilygstama elektros galia

Sportiškus elektromobilius kuriantis „Hyundai N“ padalinys, galima sakyti, džiazuoja: į „Ioniq 5 N“ elektromobilį ne tik įdėjo dirbtinį vidaus degimo variklio garsą, bet dar ir suprogramavo mentelėmis už vairo valdomą pavarų dėžę, pritaikė vidaus degimo varikliui būdingus sūkius ir netgi sukūrė jų ribotuvą.

Bet kūrėjai nesustoja. Projektuodami naująjį sportišką elektromobilį RN24, inžinieriai dirba ties hidraulinio rankinio stabdžio atitikmeniu. Kam to reikia? Juk dauguma šių elementų kaip tik riboja pagrindinį elektromobilių privalumą – greitį.

Elektros motorai pasižymi galimybe visą galią ir maksimalų sukimo momentą atiduoti visame sūkių diapazone, jie paprastesni, sumontuoti galingą elektros motorą taip pat nesunku. Dabar paprasti elektriniai sedanai ir krosoveriai gali skaudžiai „pakrauti malkų“ galingiems vidaus degimo varikliais varomiems superautomobiliams, inžinieriai moka važiuokles suderinti taip, kad ir posūkiuose jie būtų nepavejami. O elektra varomi superautomobiliai dinamiką ir galią perkelia į kitą lygį.

Štai „Rimac Nevera“ turi 4 elektros motorus, kurie kartu pasiekia 1 914 AG ir 2 360 Nm sukimo momentą. Šis superautomobilis pasiekė 23 dinamikos rekordus. Iki 100 km/val. jis įsibėgėja iki 1,82 sekundės, gali išvystyti didesnį nei 400 km/val. greitį.

Jis nuo nulio įsibėgėja iki 400 km/val. ir vėl sustoja iki nulio greičiau nei per 30 sekundžių. Skaičiai daugiau nei įspūdingi. Tačiau yra problema – turtuolių jis visai nedomina.

Kodėl elektromobiliai neveikia entuziastų?

2022-aisiais prekybą pradėjusi „Rimac“ sugebėjo parduoti vos 50 „Nevera“ automobilių, nors planavo pagaminti 150 vienetų. Įmonės vadovas kroatas Mate’ė Rimacas pripažino, kad aukščiausios klasės automobilių pirkėjų elektros pavara nevilioja, jie nori mechaninio išskirtinumo, kurį suteikia sudėtingi vidaus degimo varikliai.

Kadangi šis asmuo dabar vadovauja ir „Bugatti“ bendrovei, žinodamas elektromobilių rinką, jis išgelbėjo naujausią „Tourbillion“ modelį. Vadovybė norėjo greičiausio pasaulyje elektromobilio, tačiau M. Rimacas juos atkalbėjo ir sukūrė hibridą su atmosferiniu V16 varikliu.

„Automobilių sporto pasaulyje elektrifikacija sunkiai vyksta. FIA (Tarptautinė automobilių sporto federacija – red. past.) spaudė ralio kroso čempionatą elektrifikuotis, šis tai padarė ir sumenko. Kadangi jis niekam nebeįdomus, ta pati FIA nori atimti pasaulio čempionato statusą. Ralyje pabandė hibridus, nepasiteisino, nuo kitų metų hibridinės sistemos nebebus. Elektrifikacija – dviprasmiškas reikalas. Kaip ir norisi būti švariam, ekologiškam, bet bandant tą padaryti nebelieka sportiškos dvasios“, – automobilių sportą apžvelgia lenktynininkas Giedrius Notkus.

Jis šiemet „Lietuvos metų automobilio“ konkurse buvo vienas iš konsultantų renkant sportiškiausią modelį. Čia buvo itin greitas elektrinis, 640 AG ir 1130 Nm turintis „Porsche Macan“, tačiau titulas atiteko benzininiam 280 AG turinčiam „Toyota GR Yaris“ hečbekui.

„Elektrinis „Porsche Macan“ buvo pats galingiausias ir greičiausias, jį gera vairuoti, bet jis nelaimėjo, nes kažko trūksta“, – sako G. Notkus.

O trūksta – emocijos ir įsitraukimo į vairavimą. Netobulą vidaus degimo variklį reikia prisijaukinti. Norint maksimaliai jį išnaudoti, būtinas meistriškumas. Priklausomai nuo darbinio tūrio, cilindrų skaičiaus ir jų konfigūracijos, vidaus degimo varikliai skirtingai elgiasi, taigi jų skirtingi charakteriai, o visi elektromobiliai važiuoja vienodai. Ir dar vienas niuansas – elektromobilius dėl didelio svorio sunkiau valdyti.

„Svoris yra didžiausias jų minusas. Be to, važinėdamas ant šlapios dangos pastebėjau, kad elektromobiliai labiau inertiški ir juos sunkiau suvaldyti“, – sako ralio pilotas.

Emocijas galima suprogramuoti

Taigi vien greičio nepakanka, reikia emocijų. O kaip jas išgauti? Daugiausia prie šio klausimo dirba „Hyundai N“ padalinio inžinieriai su buvusiu BMW M padalinio vadovu Albertu Biermannu priešakyje. Jų kūrinys „Ioniq 5 N“ sulaukė didelio ekspertų dėmesio ir buvo pripažintas labiausiai į vairavimą įtraukiančiu modeliu. Dirbtinė pavarų dėžė ir variklio garsas leidžia ne tik pasismaginti posūkiuose, bet ir lengviau pajausti greitį nežiūrint į spidometrą.

Dabar Vokietijoje besidarbuojantys inžinieriai žengė dar toliau. Jie pristatė koncepcinį modelį RN24, kuris turi „Ioniq 5 N“ techninius komponentus (650 AG sukuriančius elektros motorus ir 84 kWh bateriją), tačiau yra įvilktas į „WRC Rally1“ automobilio tipo egzoskeletą, taip pat jame yra tiek „Rally1“, tiek „Rally2“ kategorijos automobilių pakabos detalių.

Šis koncepcinis modelis tarnauja tarsi bandymų poligonas mėginant sukurti dar vikresnį ir smagesnį elektromobilį. Lyginant su „Ioniq 5 N“, RN24 turi 34 cm sutrumpintą ratų bazę ir yra beveik 300 kg lengvesnis.

Vis dėlto įdomiausia naujovė – hidraulinis rankinis stabdis. Na, elektroninis jo atitikmuo, kuris patraukus už svirties gale esančiam elektros motorui siunčia signalą užblokuoti galinius ratus ir leidžia pakreipti važiuojantį automobilį šonu ar lengvai inicijuoti šoninį slydimą.

Tikri benzingalviai entuziastai mėgsta ne greitį tiesioje atkarpoje, o automobilius, su kuriais galima pašėlti. Ar toks rankinis stabdis gali išvysti dienos šviesą? „Hyundai“ elektromobilyje suprogramuotą pavarų dėžę ir variklio garsą pristatė 2022-aisiais debiutavusiame RN22e koncepciniame modelyje, ji per dvejus metus evoliucionavo į „Ioniq 5 N“. Taigi didelė tikimybė, kad dienos šviesą netolimoje ateityje išvys ir šie nauji žaislai.